長榮海運拋出減資六成，現金退股東戲碼，市場傳出這是長榮大哥派為了接下來經營權引進私募所精心策劃的一場大戲。長榮集團大股東、張榮發長子張國華16日接受《聯合報》專訪提到，掌握長榮集團各公司股權的兩家主要公司即是，長榮國際和長榮國際巴拿馬，這兩家公司可以解散，大家談好分拆取得資金後，再回歸檢視自己想要加碼集團各公司的持股，誰股權多就由誰取得經營，這樣也符合公司治理。
張國華還說，如果他們（弟弟們）願意把他的股票全部買下來取得主導權，他也樂見其成；三個兄弟如果有意願快點來談，愈快愈好，協商大門永遠開啟。張國華的一番話，讓這次減資六成引發的陰謀論傳言，再度甚囂塵上。
經歷16日長榮遭外資大砍，股價差一檔打入跌停後，今天開盤股價在平盤附近震盪，股價小紅短暫止穩。
其實在資本市場，可以運用的手法有好幾種，除了第一種的股票分拆（例如矽力KY的一拆四)、第二種的股本減資（例如，長榮減資六成）外，長榮何不考慮開大門、走大路，光明正大的發放股票股利，買回庫藏股（例如，Amazon一股拆20股搭配10億美元買回庫藏股）？
股價高卻現金減資，是一種血洗小股東口袋行為
最近股王矽力KY分拆股票（Stock Spilt）後股價狂跌，其實關鍵在於公司宣布的時間點不對，上週公司宣佈一拆四時，矽力KY股價已自逾5千元的高檔滑落到3500元附近；法說會後，法人推估該公司今年的營收獲利展望時，已下修其目標價，所以此時宣布「一股拆成四股」應就是多此一舉，公司派想面對問題，股價會自然修正到分拆後的價位。
那麼長榮減資六成又該怎麼解讀？在上一篇文章我已經談了很多，在這裡就不再重複，不過竟然有股市名嘴還說：減資後的長榮將成為首支EPS百元以上的非科技股，這不知是裝傻還是怎麼回事，其實大股東之心路人皆知啊。
就公司的運作來說，當企業經營不佳，股票在票面附近徘徊，此時推動股本減資，對非控股股東的權益，不致於產生不公不義的負面衝擊，因為票面10元，減資六成退6元，這是剛好而已。
這時，減資是為了提升新股東參與新一輪增資的意願，並不是為了鞏固經營權或是血洗小股東的口袋，所以減資後股價「起死回生」並非因股本縮小，而是引入新的策略投資人，結合了企業脫胎換骨重生所需的關鍵資源與能力！
先減資或先配息，會影響股東持股盈虧
昨天長榮宣布減資六成，配發18元股息的評論後，投資人有興趣的地方不外乎：
1、減資、配息先後順序，會影響股東持股的盈虧嗎？
2、長榮非控股股東有何對策，在股東會可以就「減資」的議案翻盤嗎？
3、海運業產業今明兩年是否真得很好，而全球三大航運聯盟會不會鬧內鬨？
以下是我的回答：
1、減資先或是配息先，會影響股東持股的盈虧，因為
a）倘若今年「先除息再減資」，假設不填息，那麼除息後的資本損失將是[200（假設買進一股的成本） x1000（股） x 0.4（減資後的持股）- 6 （退回金額）x1000 - 18（發放股息）x1000] - 減資除息參考價x400（減資後的持股）。
b）若今年「先減資後除息」，假設不填息，那麼除息後的資本損失是（200x1000x0.4-6 x1000-18x400） －減資除息參考價x400。
相差之處在於：若「先減資後除息」股東只能拿回18x400元，而非18x1000元的股息，長榮公司派說今年第三季才要完成減資，沒提18元股息發放的計算基礎是減資前還是減資後，那就存在這樣（盈虧差別）的可能性。各位看潤泰新2021年「先減資五成，後發放50%股票股利」來清洗股東結構，不就如出一轍嗎？
家族內鬥經營權旁落，Gucci是前車之鑑
其實從長榮海運的持股結構來看，前五大股東共持股24.12%：三位控股家族自然人、兩家該家族的控股企業。從公司治理來看，倘若沒有發生家族內鬥，那麼長榮是誰的？應可以說是張家說了算，擁有公司資源控制權。因此，要在股東會上提出「股東動議」（Shareholder Proposal），落實「股東行動主義」（Shareholder Activism）的難度很高，這應也是控股股東張家有恃無恐之處。
然而，別忘了義大利著名奢華品牌Gucci，在90年代就是因其家族內鬥，後來被法國PPR集團（現改名為Kering Group）收購。內鬥時，讓義大利國稅局大賺意外稅收──因為Gucci家族營收逃漏稅，藏錢海外租稅天堂，洗錢的金額龐大。那麼，張家沒有嗎？看看台塑二房Ｖ. S.三房內鬥，股東才知道王永慶先生藏了兩千多億台幣在海外。
俄烏戰後，航運榮景可能將畫下句點
另外，貨櫃海運業今年兩年的產業前景，很可能在「烏俄戰爭」結束後就畫下句點。今明兩年有多少的新貨櫃輪下水，大夥可以查一查。
相較於面板股因「新產能陸續開出」，台灣的龍頭廠友達股價昨（16）日被歐系券商降評到「賣出」，那麼運送服務差異不大──還聯合漲價、收附加費──的貨櫃輪業者，走全球面板業因景氣好過度擴充產能的覆轍，機率很高。
更何況，貨櫃輪的全球三大聯盟，在景氣不好時還可互通有無，但去年好到爆後，聯盟成員「各懷鬼胎」，早晚會瓦解。因為這些海運業者的策略聯盟，不若航空業三大聯盟有著因航權問題，需要互補有無──例如，華航客貨機飛到紐約後，不能原機轉飛到費城（因無相關航權）。
因此，當貨櫃輪三大聯盟的夥伴沒有制度上限制（Institutional Constraints），而必須在策略、業務、訂價......等經營方方面面合作時，那麼當景氣出現大波動時，就會有經濟學上所說的「獲利邊緣者」（Infra-marginal firm）的業者率先降價搶單，而因主力航線的差異大廠也不見得能透過「價格領導」（Price Leadership）的機制，來避免運費重挫。
金管會監理機制不良、官員專業不足
進一步來看，運能才是全球第七位的長榮，且台灣「貨櫃三雄」的運能加總，還不及全球排第四的中國中遠集團，因此長榮總經理有何底氣說：今年航運景氣續望，長榮營收獲利還會很好？
最後，今（17）日報紙刊出長榮大哥張國華專訪，洩露其大減資是「以戰逼和」的心中盤算。在家族內鬥休兵後，本人研判長榮公司派 將撤回「減資六成」的議案，除了不利股價外，金管會也會介入：因許多持有長榮之官員、立委也因此錯誤減資受傷慘重。
總結，台灣金管會的監理機制不良，主因於官員專業性不足，剛成立之初連檢查局長都是禿鷹，那股民如何信任台灣上市公司的公司治理？長榮做了非常不好的示範，減資退回的6元，是股民以高價（例如200元的買進成本）所換得的，絕非可以將之與配息加總在一起。如果長榮公司派連這樣基本的財務專業都沒，那下市吧，不要禍害台灣股民。
本文授權轉載自邱宏仁臉書。
